马士基Q2业绩超预期，上调全年指引，CEO称红海复航条件已具备

一、总体表现

马士基二季度表现正常，但因为一季度表现过差（EBIT亏损，营收利润双跌）基数低导致Q2环比增速暴增，超出了市场预期业绩公布后股价大涨8.26%。

公司上调全年财务业绩指引，预计基础息税折旧及摊销前利润为105亿至125亿美元（此前预计为80亿至100亿美元），预计基础息税前利润为45亿至65亿美元（此前预计为20亿至40亿美元）。

公司二季度息税折旧及摊销前利润为30亿美元，息税前利润为16亿美元，较去年同期及今年第一季度均有所增长。

海运业务货量增长4.1%，盈利能力显著提升。

物流业务营收增长15%，息税前净利润率提升至5.1%。

码头业务吞吐量增长2.2%，并保持强劲盈利表现。

公司将持续推进总规模为10亿美元的股票回购计划。

马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）表示，第二季度的市场情况再次印证已经进入一个波动性更强的新时期。在充满挑战的市场环境下，马士基全球团队把握机遇，实现了各项业务在货量和盈利方面的显著增长，马士基大幅上调全年财务业绩指引。马士基始终专注于在不断演变的市场中帮助客户快速应对变化，维持其供应链的稳定性。当前，行业所面临的基础设施瓶颈问题具有长期性，我们必须继续投资关键贸易基础设施、进行规模化建设，才能为客户创造尽可能高的价值。

马士基将原价上涨原因主要归结为：26年需求增长4%左右；贸易失衡加剧，远洋航线去成货量远高于回程；过去10-15年港口和陆侧基础设施投资不足三者叠加等于日益增长的拥堵和运价上涨的压力

二、营收、货量、单箱运费（单箱收入）

2026年第二季度，全球集装箱贸易需求超出预期，同比增长3%至4%。尽管中东局势带来拖累，需求仍表现出强劲韧性:中东地区进口量收缩40%，但其他地区的进口增长足以弥补这一缺口。增长最快的地区包括拉丁美洲(7.0%)和北美洲(5.8%)。远东地区(尤其是中国)的出口再次成为推动贸易增长的主要引擎。 这种势头可能持续到2026年第三季度，因为中国出口没有放缓的迹象。然而，中东地区未解决的冲突仍需保持谨慎。

马士基Q2的营收增幅22.8%，环比增幅28.71%，量价同升其中最主要还是单箱收入环比大增了22.29%高于同行的10%+的增速。主要原因一是Q1的基数较低，二是今年马士基的长协比例再创新低下降到了44%，已经低于海控和萝卜这些前六综合性船司了。

三、EBIT、单箱EBIT

Q2老司机航运EBIT扭亏为盈，盈利9.35亿美金，单箱EBIT为139.1USD/TEU，EBIT利润率为8.9%，好于萝卜和one,差于达飞（10%以上），远低于海控Q1的航运EBIT的14.05%，跟海控Q2的EBIT利润率就更加没法比了（应该在20%左右）。

四、单箱成本拆分

马士基每次都会公示一个固定燃油价格的单箱成本，25Q1是1270USD/TEU，25Q2是1204USD/TEU，25Q3是1178USD/TEU，25Q4是1167USD/TEU,25全年是1202USD/TEU，而24全年是1206USD/TEU

从数据可知如果不考虑燃油价格因素影响马士基的单箱成本全年呈缓慢下降趋势，仅仅Q1因为联盟重组航线调整成本有一次性上升。

而26Q1则为1166USD/TEU，Q2则为1177USD/TEU，不考虑燃油价格情况下单箱成本也略有上涨。

老司机Q2单箱燃油成本环比上升幅度远远高于萝卜，对比一下已公布燃油价格的三家船司油价：

马士基Q1 486USD/FOE tonne（美元 / 每吨燃料油当量） Q2 777 USD/FOE tonne（对应布伦特原油价格约106.7USD/桶），环比增幅59.9%。24Q2为636USD/tonne（对应布伦特原油价格约87.4USD/桶），24Q3为 615USD/tonne（对应布伦特原油价格约84.5USD/桶）, 24Q4为 576USD/tonne，25Q1为569USD/tonne

萝卜Q1为485USD/tonne，Q2为700USD/tonne（对应布伦特原油价格约96.15USD/桶），环比升幅44%

One Q1为 440USD/Tonne,Q2为666USD/Tonne（对应布伦特原油价格约91.5USD/桶）环比增幅51.4%。

由于运力周转情况不同以及采购策略不一样，燃油价格变动对船司燃油价格实际影响的滞后性就会有所差别，看船司Q2的数据燃油价格大涨的影响已经体现出来了，接下去Q3燃油价格环比Q2的增幅很小不到10%。

对比马士基和萝卜的数据有一点非常清楚：虽然马士基的单箱成本环比上升远高于萝卜，但是因为其单箱运费的环比增幅也远高于萝卜，其业绩表现也远好于萝卜，燃油成本对于船司来说是一个可以转嫁的成本项并不是业绩表现的决定因素。

五、业绩指引和展望

马士基继6月上调业绩指引之后此次再次上调全年业绩指引，目前，马士基预计全年基础EBITDA为105亿至125亿美元（此前预计为80亿至100亿美元，一季报45-70亿美金），基础EBIT为45亿至65亿美元（此前预计为20亿至40亿美元，一季报-15亿—10亿美金），自由现金流将超过0美元（此前预计不低于负15亿美元，一季报不低于30亿美金）。

六、二季度业绩报告电话会议重点内容

在第二季度财报电话会议上，柯文胜向分析师坦言：集装箱航运行业当前的核心制约因素已经不再是船舶运力，而是港口与内陆基础设施消化持续增长、且愈发失衡贸易流量的承载能力。“供应链瓶颈已经从海上转移至陆侧。由于返程需要运回数量不断攀升的空集装箱，码头吞吐量增速将远高于集装箱货量整体增速。”

柯文胜指出，不断走高的市场需求已经超出现有码头的承载上限，“我们迟早会撞上产能瓶颈。”

码头承压于激增货量，拥堵短期无解。柯文胜给出一组对比数据：过去三年，亚洲出口的去程货运量累计增长25%，但同期全球码头总产能仅扩张10%，凸显码头消化增量货量的巨大压力。

柯文胜补充道：“第二季度再一次证明，我们已经迈入市场波动显著加剧的全新阶段。考虑到需求韧性、码头长期投资不足、新增码头产能落地匹配市场需求尚需时日，今年5月以来出现的运价跳涨事件，未来几年将会愈发频繁。”

柯文胜：目前，我们大约有原本计划通过苏伊士运河服务量的三分之一，已经开始每周双向通过苏伊士运河。这属于逐步恢复的一部分。

根据我们所有的分析，以及我们与军事和情报领域相关方沟通得到的信息，目前红海全面恢复通行的条件已经具备，因此我们开始安排这些服务重新经过红海。 但我们并不是在”试探水温”。我们不会牺牲船员安全、船舶安全，也不会影响客户货物 安全。

我们认为当前条件已经满足复航要求。同时需要说明的是，局势依然高度不稳定。我们 每天、每一次安排船舶航行时，都会重新评估当天的安全环境。 如果我们认为安全情况发生变化，我们可以随时重新选择绕行非洲好望角。 因此，我们会朝着逐步全面恢复通过曼德海峡和苏伊士运河的方向推进。

柯文胜：疫情期间，当市场运输量突然增长时，我们看到陆侧基础设施开始达到极限。大家还记得洛杉矶港长期排队的问题。原因就是当时陆侧已经无法吸收更多货量。 疫情之后市场恢复正常，我们原本认为这种压力会缓解，并持续较长时间。但过去三年，远东出口增长了大约25%。现在，我们逐渐看到一些核心港口节点重新接近容量极限。。

同时，贸易结构变得更加不平衡。对于船公司来说，我们统计的是完整箱运输增长，大约市场增长4%。但对于码头来说，由于空箱调运增加，实际处理量增长可能达到 7%-8%. 如果连续三年保持7%-8%的增长，很快就会出现越来越多港口容量压力。 此外，还有其他因素，例如: 莱茵河水位影响欧洲内河运输;巴西卡车运输能力不足;其他供应链环节受到限制。 这说明问题不仅仅是码头，而是整个陆侧体系。过去几年，相比船舶投资，陆侧基础设施投资不足。船队投资可能甚至超过需求增长，但陆侧瓶颈更加难以解决。 例如:全球最大的港口之一上海，目前船舶因为港口拥堵，可能需要12天才能完成操作。在欧洲北部大陆、巴西桑托斯港等地区，也出现类似问题。未来，我们会更加频繁看到运价事件。 疫情改变的一点是:当这些瓶颈出现时，运价上涨幅度更大，传导速度更快。

26Q1同行比较之--马士基

网页链接{集运相关跟踪周报 week2628（东方海外Q2营运报告）}

$$A.P. MOLLER-MAERSK(AMKBY)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$