日系车自动驾驶落后：中美主导全球30城商用，日本为零

在克罗地亚首都萨格勒布运行的自动驾驶出租车（5月，Reuters）

全球至少有30个城市的自动驾驶出租车已实现商业化。以中美为中心扩散到中东和欧洲。日本为零。在汽车行业，附加值在产业的“上游”和“下游”变大……

在东欧克罗地亚的首都萨格勒布，4月欧洲首个商用自动驾驶出租车服务启动。该国的全年新车销量仅为7万辆，不到日本60分之1，实现自动驾驶出租车的背后站着美国和中国企业。

负责运营的是当地的新兴企业Verne，自动驾驶技术由中国新兴企业小马智行提供，打车服务由美国优步（Uber）负责。

日本为零

随着中美企业展开合作，全球至少有30个城市的自动驾驶出租车已实现商业化。以中美为中心扩散到中东和欧洲。

另一方面，日本为零。日本不知不觉已成为“自动驾驶落后国家”。日本企业缺乏技术和业务构想。

日本曾走在世界的前列。本田于2021年在全球首次发售了在有限条件下由系统负责驾驶的“L3”级汽车。

此后，全球自动驾驶进入“寒冬期”。即使花费巨额的开发费用也无法获得足以实用的性能，被看好的企业相继退出。

打破停滞的是生成式AI（人工智能）的问世。利用人工智能生成的数据补充实际行驶数据、开发自动驾驶技术成为可能，应对意想不到的情况也变得容易。

同时发生的是价值向科技公司的转移。附加值在产业的“上游”和“下游”变大，这就是“微笑曲线”。在自动驾驶领域，科技企业掌握了位于上游的核心自动驾驶软件和半导体、以及下游与顾客接触的打车等服务。

日产抓住机遇

美国特斯拉和中国企业掌握了从AI到服务。另一方面，日本企业的行动迟缓。最先采取行动的是陷入经营低迷的日产汽车。

2025年9月，日产“Ariya”在东京新桥的高架桥下和银座的主要街道上实现了自动驾驶。在十字路口右转、变换车道和避让行人都轻松自如。

采用英国新兴企业Wayve Technologies的AI系统成为转折点。Wayve由世界最大AI半导体企业美国英伟达和软银集团出资。

日产将于2026年下半年与Wayve和优步联手，在东京启动自动驾驶出租车的测试。该公司社长伊万·埃斯皮诺萨认为，“自动驾驶可以成为通用产品”，决定中长期在乘用车领域为9成新车搭载AI自动驾驶功能。

对于日产来说，是起死回生还是穷途末路，今后将见分晓。依靠科技企业，可以提前投入市场，减轻投资负担。另一方面，也有可能沦为无法充分获取附加值的“组装商”。

还需要警惕自动驾驶软件的黑箱化。汽车制造商还面临事故发生时无法说明原因、只承担责任的风险。

没有一家日本汽车制造商能仅靠自己的AI技术与世界竞争。如何共享知识产权，受到拷问的是与科技企业对峙时的高超手段。

日本经济新闻（中文版：日经中文网）向野崚、松本萌、矢尾隆行、田边静 广州

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