日本新干线将推6万日元包间座位，提升高附加值服务

JR东海和JR西日本发布消息称，将为东海道·山阳新干线新设最高等级的座位“Supreme Class”。首先将于10月推出包厢式座位，并于2027年度内推出半包厢式型座位。两家公司着手提升服务附加值的背后原因在于通货膨胀导致成本增加，以及铁路行业难以将成本转嫁到票价上的特有情况。

自10月1日起，部分列车将推出全包厢式座位“Cabin”。这是一个通过带电子锁的门将座位与通道隔开的私人空间，每列车仅设置两间。7号车厢的包厢最多可供两人使用，10号车厢则为1人专用。计划到2026年10月，每天运行约12个班次（上下行合计）。

在东海道新干线上，设有包厢的100系新干线列车曾运营至2003年。20多年以后，包厢将在东海道新干线上“复活”。

10号车厢计划设置1间单人包厢的效果图。座椅配备了电动腰托和大尺寸桌板。（图片由JR东海提供）

包厢内可使用专用平板电脑单独调节照明和空调，同时配备专用Wi-Fi以及可减少声音外泄的座椅扬声器。在兼顾隔音效果的同时，打造了可在车内进行线上会议等工作的环境，目的在于满足商务等需求。

此外，还将提供免费饮料和点心等迎客服务，乘客可以利用包厢内配备的平板电脑点购付费简餐等。

票价也相应地设定在较高水平。以“希望号”为例，单人使用东京～新大阪区间、最多可供2人使用的7号车厢“Cabin”时，票价为6万790日元（平峰期·单程，约合人民币2558.8元），远高于绿色车厢（1万9590日元，约合人民币824.6元）和普通车厢指定席（1万4720日元，约合人民币619.7元）。

车票不在车站窗口或售票机销售，只能通过新干线预订服务购买。上述价格为通过新干线预定服务“Smart EX”购买时的价格，通过需缴纳年费的预订服务“Express预约”购买时，价格为6万500日元（约合人民币2547.0元）。

制度壁垒阻碍票价灵活调整

JR东海和JR西日本着手提升服务附加值的背后原因是铁路行业特有的限制。

铁路票价和新干线特快费用是根据日本《铁路事业法》，按照以国家批准为前提的“总成本法”计算的。其基本原则是在人工费及设备投资等成本（总成本）加上一定利润后形成的上限价格范围内进行设定。因此，要提高上限价格，必须获得国家批准，很难根据需求和成本的变化灵活上调价格。

与JR各公司展开竞争的航空业，则通过根据需求来调整价格的“动态定价”机制，实现了灵活定价。而新干线的票价和自由席特快费用不存在淡旺季价格差异，全年保持在同一水平。这一点才是铁路票价难以应对通货膨胀的原因之一。

不过，这并不意味着JR各公司完全无法调整价格。在获得批准的价格上限范围内，可通过报备方式来调整票价，此外，座位指定费用和特别车厢费用等部分费用属于报备制收费项目，可以进行相对灵活的定价。

实际上，指定席特快费用分为“淡季”“平峰期”“旺季”“最旺季”四个等级，已经引入根据供需调整价格的机制。长假及年末年初等最旺季时，票价比平峰期上调400日元，旅游季节的周末等旺季上调200日元，淡季则下调200日元，采用了在一定范围内与需求挂钩的定价机制。

利用这种报备制度灵活性制定的价格策略之一，便是预定于10月推出的包厢式座位“Cabin”，以及将于2027年度内推出的半包厢式座位“Seat”。“Cabin”是利用对原先的工作区域进行重新规划后腾出的空间而设置的。相当于通过现有空间的改造利用，开辟出了新的收益来源。由于以配置于新制造列车为前提，因此无需进行大规模设备投资即可提供高单价服务。结果，这成为了一项直接提升盈利能力的举措。

计划在10号车厢引入6个半包厢式座位“Seat”的效果图。与Cabin不同，前后无隔断，并非完全私密空间，但座椅可面对面摆放（图片由JR东海提供）

另一方面，计划2027年度内引入的半包厢式座位“Seat”将在10号车厢东京方向绿车20个座位的区域设置6个。配套设施与Cabin一致，但不设置前后隔断。票价尚未公布，若以东京至新大阪区间绿车票价（约2万日元）为基准测算，想要维持原有总收入，单座票价需达到约6万日元。但是，该价格高于同区间单人Cabin（42100日元，使用特快预约时），考虑到这并非完全独立的隔间，实际定价大概率介于绿车与Cabin之间。

这种情况下，乍看会减少收入，但绿车并不总是满员，若能激发出新的需求，最终反而有望提升整体收入。

另外，JR东海5月发布的财报资料中，也提到了2027年度内致力于提高绿车服务的方针。副社长武田健太郎表示：“具体服务内容仍在讨论，同时也计划根据服务档次调整对应票价”。JR东海计划通过升级现有配套服务，整体推动客单价提升。

JR东海预计通胀导致费用增加约400亿日元

推出这种战略的背后是通胀导致成本增加越来越严重的问题。JR东海预计随着物价暴涨及人力成本上涨，2026年度费用增加约400亿日元。预计2026财年（截至2027年3月）的营业费用达9720亿日元，同比上涨9%。

通胀环境下企业通常会转嫁成本，但铁路行业在制度上，难以灵活调整票价。实际上，JR九州于2025年4月调整了票价，JR东日本于2026年3月调整了票价，而JR东海及JR西日本截至目前通过经营努力等确保了收入超过总成本，尚未具备实施票价上限调整的现实条件。

因此，JR东海应对通货膨胀的举措之一是“仅需向国家申报即可实施的价格战略”。利用制度上灵活性较高的收费领域，结合服务提升与价格设计，争取确保收益。

不过，这种通过提升附加值来提高客户单价的策略只是应对通货膨胀的暂时性对症疗法。JR各公司作为根本性应对措施，正要求国家调整现行的总成本方式。具体提案包括：引入将通胀带来的成本上涨灵活简便地反映到票价中的机制以及将新干线自由席特快费用改为报备制等。

新干线总费用由票价、自由席特快费用、座位指定费用、特别车厢费用构成。其中，改为包厢等措施仅作用于后面的附加费部分。而占收费大头的是票价与特快费用，若无法充分转嫁成本，对冲通胀的效果十分有限。

将自由席特快费用从“审批制”改为“报备制”，看似会让涨价变得更容易，可能引发乘客抵触。不过，新规落地后，铁路方在客流高峰期可上调价格，淡季也能加大折扣力度。最终有望实现按供需动态定价，均衡客流和丰富乘客选择。

铁路能否也像飞机一样实现灵活定价？制度改革走向将成为未来关键。

《日经Business》记者 冈山幸诚

资料来源：

https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00148/061800153/

JR东海和JR西日本发布消息称，将为东海道·山阳新干线新设最高等级的座位“Supreme Class”。

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