高端电池规模化困境：成本与市场双重制约

昨天我的一个帖子 比亚迪的2026年反转之年与磷酸铁锂对三元锂电池最后的击溃 引起了很多朋友的讨论，一个讨论的焦点在于宁德有很多新技术，其他企业也有，那么在所谓的凝聚态电池和固态电池技术出来以后是不是马上就能秒杀比亚迪的二代刀片电池？我个人的看法，高端技术会快速放量，是对电池行业的一个误解，以为电池技术实验室完成后，可以快速推广，但是事实上，很可能所谓的推广都是一个伪命题，所谓的半固态或者固态电池以及凝聚态电池，实验室里我相信各家都能做出来，但是核心在于规模化放量，成本控制，转型的决心和客户的认可，我一个个来阐述一下。第一，材料本质限制规模化放量。磷酸铁锂的成本在0.5 - 0.7元 / Wh，主要原因是主流平价路线，铁磷原材料廉价、工艺高度成熟、全球产能充足；高镍三元锂成本在0.7 - 0.9元 / Wh，原因是中高端主流路线，镍钴贵金属正极、精细化制造工艺量产；凝聚态电池目前成本在1.2 - 1.5元 / Wh，主要走高端旗舰路线，材料也是高镍正极 + 硅碳负极、凝聚态电解质、高端结构件、初期产能规模小；也就是如果没有大规模放量，所谓的高镍的凝聚态和固态电池成本远远大于目前的磷酸铁锂电池，我们不考虑其他的问题，一辆9系的SUV，搭载弗迪或者其他厂商的磷酸铁锂电池价格在25-35W，搭载了固态电池或者凝聚态电池，保持同样的利润价格起码要到35-45W，可能还不止，加上目前的磷酸铁锂电池的安全性已经到了非常高的水平，消费者是否会买单？如果你看为什么这五年磷酸铁锂电池渗透率快速从20%提升到80%，最最核心原因就是价格低，性价比高，技术进步快，0-30万区间几乎都是磷酸铁锂，高端也只不过是一群企业没有选择使用了三元高镍电池，因此规模化和成本放量在近3年我认为基本不可能实现，最多就是在非常高端的50万以上的车型装车，但是成本有可能，如果没有黑科技的话，可能永远无法降低下来，这是材料性质决定的。第二，客户的认可与市场竞争限制规模化放量。我之前与一些主机厂高管交流，为什么他们会在一些走量车型上选择某些电池厂的低端产品，而不是高端产品，得到的回答就是：价格，价格，还是价格。我追问到，高端产品好啊，快充、续航高，人家回答：那又有什么用，我的车价低3W，客户就会选我，哪怕我的续航没有贵的多；技术的落地最后是客户的体验，要面临行业的竞争，这些上述我们讨论的高端的电池如果到了实际客户落地上，也只能够从高端产品开始落地，而无法从低端产品开始落地，因为没办法解决规模化价格的问题。全行业只有比亚迪能够把二代刀片电池普及到全产品带，如果这个黑科技是宁德研发出来的，必然会在高端车型疯狂割韭菜，限制产能，赚高价，然后维持高利润；这个佐证案例其实可以看现在的神行二代电池和神行三代电池使用量其实大不如基础的三元高镍电池，为什么，核心还是成本问题；在过去5年，高端车型面临竞争不激烈的情况下，价格更加贵的高端三元高镍电池都无法推广，在26年开始全面价格的情况下，谁用更加高端的高镍电池，自己的成本会快速的失控。我们假设，你的高镍电池使用后，车的综合成本到达了30万，而对手的磷酸铁锂电池总成本只有20万，你会如何选择？第三，转型的决心。现在主要看好凝聚态电池的是宁德，在2年前就有了PPT，然后在今年再一次的PPT。你是如果是宁德的老板，你现在面临的情况是，主要产能满产，下游需求储能和电车快速增长，虽然有部分的客户开始有歪脑筋开始想要找人替代我，但是总体还是客户认可我的电池多；虽然比亚迪的电池起来很快，但是我的基本盘短期内还是稳固的。然后有个CTO说，老板我们的凝聚态电池做得很好，成本只比原来的三元高镍多20%（假设），我们可以大规模扩建凝聚态电池，和终端车企一起把对手都干趴下；你是老板，你很可能问几句话：如果我们大规模上了凝聚态电池，我们的老三元电池产能怎么办，人家还买不买我们的三元产能，我们的三元折旧可是5年以上来折旧的，我转型了又要投钱升级产线；第二个，如果我们上了，短期损失的业绩怎么办，股价怎么办；第三个，客户能接受涨价20%吗？什么，你说让我前期不赚钱，等规模化以后再赚钱，算了算了，一边呆着吧。这个转型的决心只有极少数的企业家有，汽车行业中，比亚迪第一个all in电动车，第一个放弃燃油车，第一个全面转型新电池技术；而看长城汽车被燃油车时代的定位的打法、技术捆绑住，这6年几乎没太大的建树；吉利大概是慢了2-3年电动化；理想还在坚持增程路线；这都是被固有路线给绑定住了。大家可以思考一下，比亚迪这样在几天内造出口罩的企业，具备12万工程师，可能是其他所有同行工程师数量的总和，花半年切换二代刀片电池技术，都被资本市场骂的半死，利润没法释放，销量短期下滑，如果是以营销为导向、以利润为中心、以规模为中心的企业，他们会轻易放弃现有的销量，转而去升级一个前景也不确定的产线吗？人都会避免不确定性，喜欢确定性，这是反人性而定。宁德这样的大供应商，我认为如果出一个很好的技术，而且没法短期完成大规模扩产，很可能会影响很长时间的业绩，我个人认为宁德不会主动升级；而会在技术实在落后，实在没有办法的时候才会选择赌一把转；另外如果是这个技术短期内没法形成规模效应，成本又增加，下游可能没法接受的情况下，比如三元锂电池的升级版本半固态、固态或者凝聚态，如果不是比亚迪推出来对宁德形成极强的威胁，并且已经成巨大的规模了，我认为他根本不会推广，因为升级产线企业要面临：技术确定落后、产能爬坡、旧产线折旧、利润损失、下游客户不接受等多种要素，这恰恰是以利润为中心的宁德不能接受的。第四，电动车行业的电动化是否完成。在3月，王传福在拿出二代刀片电池与闪充技术以后，认为新能源车的电动化上半场已经完成了，也就是他认为起码在3-5年内这个磷酸铁锂的二代刀片电池主流路线基本已经确认了，为什么？第一个，在安全上，基本达到新国标水平，比亚迪的车从实际看能隔绝火烧，硬抗导弹，基本安全没问题，自燃率已经大幅低于燃油车。第二个，续航上，今年的车和明年的车主流车型基本都能达到1000公里，在打折以后基本高速达到500-600公里，加上100公里的闪充站落地后，续航和补能问题都解决了。第三个，在价格上，磷酸铁锂凭借超大规模化的中国产业链，成本压到最低，已经能够支撑同样配置电车是油车价格的一半左右。在这个判断上，我们上面推演的更加高端的路线，但凡是使用高镍三元路线的，未来续航或许可以超过，但是成本是绝对无法低于磷酸铁锂，甚至电池越高级，成本越高；同时如果考虑到比亚迪的闪充网络，1000公里以上的续航又有什么意义呢？油箱又不是做的越大越好。同时在推演未来可能成本更加低的钠离子电池路线，如果大规模放量，在成本上可能会低于磷酸铁锂，安全性也可能有一定的提升，但是能量密度不如，因此我目前认为在大规模放量储能的27-28年，甚至到了30年，还只能下放到一些10万左右的小车上，主流车型还是会选择磷酸铁锂，同时如果钠电池大规模应用于储能，把储能对锂矿的需求给带下去，锂矿如果回归到8-10万左右的价格，钠离子电池在乘用车端就没有太大的优势了。$比亚迪(SZ002594)$ $长城汽车(SH601633)$ $赛力斯(SH601127)$