中远海控：集运业本质是物流服务业，懂经营可渡周期心魔

＄中远海控（SH6019019）市场对于中远海控的行业定位，绝大多人至今都认为归属航运业中的海运。定位于航运业。表面看这样的标签貌似没什么错误，但实际上集运业本质上属于物流服务业。服务业与航运业之差别，何止千万里的追寻？我曾经发过一个帖子，我先摘取其中一段非常直白的话：“说白了，核心就是一个用船运货的，低于运价，宁可停船闲着，能自己放血拼命拉吗？”一个出租车司机都懂的常识。”开出租车的司机都知道，出租车服务就是“ 成本+利润”，跌破成本就先停运，总是不赚钱就卖车转行，本来就是比拼服务和成本的行业。成本和运量才是关键；未来运价一上升就全是增利。国内即使是五线城市，出租车费降过吗？而且运价都是各城市限价，并非集运业自由竞争定价。高德地图打车，小程序内可选服务商至少10个。例如夏季雨水交加，我是大连人。我在大连的打车费，反而由10元起步价上升至12元，街上行人门可罗雀，为什么没有恶性低于成本价亏损竞争抢占市场呢？一是出租车司机出于安全考虑，部分车辆停运。二是营运车辆集中到有客源的地方，而不能在马路上空跑。三是给出租司机加点钱，人家冒着那么大的风险，提供出租车服务，不是天经地义的嘛？物流服务业的本质属性如下：1.物流服务亏损不干是行业规律，在一个行业前10大公司占了84%，行业前五占90%运载量的集运业，其行业和平时期本来就不可能暴利，比的从来都是价格、成本和服务；2.地缘冲突的长期化，为集运业调整运力提供了涨价的空间，原来是一百元一百元涨，现在是上千元上千元的涨，还是$，就问你，上不上船吧？3.我在大连的出租车行业考察，多年来大连市交管办控制出租营运车辆1.2万辆。外加网约车等，也就2万辆左右。2019年之前，大连的出租车司机接近1/3是外地来的司机。目前重新恢复到大连司机为主体，外地司机几乎整体离开了大连。原因何在？外地人到大连，租房，养家成本太高啊。又着急挣快钱，肯定不讲究窗口行业服务质量，时间稍长，不断以牺牲服务质量来降低成本，自然赚钱越来越微薄，当然要36计走为上。4.海控拥有全球12%的港口份额和500多艘集装箱班轮，360万TEU运力，集装箱物流服务只会是大公司越来越集约化相对垄断，产业链上下游“端到端”供应链一体化。规模优势价格的竞争，必然更有利超大规模的船司，未来最先淘汰的是小船司及小货代。这是行业趋势，也是常识。我个人以出租车行业为例，以出租车服务行业的运营，直白的解释， 会比用集运业的行业经营历史来阐述，更为通俗易懂。集运本质上就是集装箱物流服务业。客户租船订仓，如果亏损谁会接？宁可暂停运货。这是行业最基本的经营常识。5、考虑集运行业端到端的优质服务粘性增长，当初买中远海控，就是冲着中长期稳健现金牛，所以重仓投资海洋牧场，就是认同“跑船圈港”的经营逻辑。集运行业是永续经营的行业，中远海控的最“重”的资产不是船，而是港口。最近李李港口的谈判，大家都看到了，都是几百亿美金的转让价。中远海控2030年之前更新的大型双燃料环保船等，合计预算才785亿人民币。港口资产权重才是大头。这是垄断性的高高的资金护城河。出租服务业依托于公路，而公路的巨大公共事业的资产投入，是由国家投资兴建的。巨大的权重公路资产，你怎么可以当成空气呢？6.出租车营运公司如果资金不足，可以采取租赁的方式。世界前十大集运业船公司，是否每年都通过租赁船舶补充调配运力？我这还没提到拆船业务，这和出租车强制报废有区别吗？全球的服务业是强周期还是弱周期？总是纠结于强周期与弱周期的标签，洗脑危害后果：一是海控的股价震荡造成的买入与卖出的波段心魔，根本就拿不住。二是获小利就卖飞了。只要在雪球上看到“强周期股”的讨论：你且说，我且笑。